Экип льва щукина — русское нло

Характеристики

Знакомьтесь: Ростислав Алексеев, отец российских экранопланов

Ростислав Алексеев

Во всем мире Алексеев известен как человек, создавший коммерчески успешную линейку кораблей на подводных крыльях — судов, оснащенных специальными гидродинамическими элементами для улучшения ходовых качеств.

«Крылья» буквально приподнимают корабль над водой, снижая сопротивление воды. В результате он при тех же топливных затратах может двигаться намного быстрее.

Хотя ими занималось множество конструкторов по всему миру, и даже выпускались серийные варианты, именно Алексеев привел своими теоретическими и экспериментальными изысканиями к массовому распространению.

Катера и малые суда на подводных крыльях, разработанные в КБ Алексеева, поставлялись в десятки стран бывшего Варшавского договора, Западную Европу, Юго-Восточную Азию.

Одна из поздних модификаций теплохода на подводных крыльях “Ракета”

Полученные разработки в области глиссирования, привели Алексеева к созданию принципиально нового типа движения.

Самого перспективного и удивительного для стороннего наблюдателя.

Можно смело заявлять, что основной вклад в развитие экранопланов внес именно Ростислав Алексеев.

Речной теплоход “Восход”

Его усилиями в 1952 году была образована Научно-исследовательская опытовая гидродинамическая лаборатория, которая впоследствии выросла в Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ Алексеева).

Результатом её работы стала масштабная линейка пассажирских кораблей на подводных крыльях для речной эксплуатации.

«Ракеты», «Кометы» и «Метеоры» произвели настоящий фурор: 50-60 километров в час, да ещё в движении максимально прямыми путями между городами, были недостижимы для других видов нелетающего транспорта.

Многие из них все ещё бороздят внутренние водоёмы России, а в ближайшее время ожидается возврат поздних модификаций судов в производство. Но в шестидесятые годы прошлого века на них никто не собирался останавливаться.

По всей видимости, талант, научно-производственный опыт и природное чутье не позволили Алексееву остановиться на достигнутом и заставили разрабатывать теорию глиссирования дальше.

Ранний прототип экраноплана СМ-2

Это привело его к первым работам над будущими экранопланами, которая сначала проходила в лабораториях КБ Алексеева и Института гидродинамики в инициативном порядке.

Результаты оказались настолько ошеломительны, что для изучения экранного эффекта в СССР появился «личный» полигон ИС-2 для работ конструктора, расположенный в Горьковской (ныне Нижегородская) области.

И с 1960 года ЦКБ ведет разработку проектов экранопланов. В общей сложности разработано порядка 40 проектов этих кораблей, построено более 30 единиц различного назначения.

Чем кровные братья от молочных отличались

Молочный брат — сын кормилицы по отношению к вскормленному ей чужому младенцу. /Фото: molva33.ru

Кровными братьями называются мужчины, у которых одни предки. Иными словами, тут важна связь по факту появления на свет. А вот, например, скифы, которые жили в древности на юге Руси, звали кровными мужчин, давших клятву верности и обязательно на крови. Историки пишут, что мужчина-скиф мог «обзавестись» тремя кровными братьями, но ему следовало выполнить определенный ритуал. Он заключался в том, что молодцам следовало выпить вина из ритуального рога, предварительно смешав его с каплей крови каждого из них.

Были и молочные братья. Это был очень распространенный в старину термин. Если кормилица вскармливала чужого малыша, то ее кровный сын становился ему молочным братом. То есть двое мужчин не были родными, но звались братьями. Объединяло их молоко женщины. Несмотря на это, такие дети могли иметь совершенно разный социальный статус. Например, у кормилицы-крестьянки был сын, а выкормила она младенца из аристократической семьи.

«Летающее крыло»

В 1994 году на территории Саратовского авиационного завода проходили необычные испытания. Люди неосведомлённые вполне могли принять это действо за прибытие инопланетного корабля. Аппарат обтекаемой формы, похожий на большую выпуклую линзу, оторвался от земли, плавно проплыл над ней, взмыл в небо, потом снизился и, ещё немного попарив, приземлился.

Те, кто видели полёт аппарата «ЭКИП», говорят, что это и впрямь смотрелось фантастически. «ЭКИП» — сокращение от слов «экология» и «прогресс». Предполагалось, что в перспективе он будет летать на газовом топливе, что уменьшит вредные выбросы и снизит финансовые затраты на эксплуатацию. Разработкой аппарата занимался инженер-конструктор Лев Щукин. Это было главное детище его жизни, задуманное ещё в начале 1980-х.

Лев Щукин. Фото: РИА Новости

«ЭКИП» спроектирован по схеме «летающее крыло»: подъёмную силу создаёт вся поверхность машины, а не какая-то её часть. Крыльев в традиционном понимании у него нет — сам дисковидный фюзеляж выполняет их функции. По сути, это самолёт с чрезвычайно короткими крыльями и очень толстым фюзеляжем, внутри которого располагались и двигатели, и груз, и, разумеется, экипаж с пассажирами.

Конструктор Лев Щукин со своей командой смог реализовать несколько новаторских идей, благодаря которым удалось убрать значительную часть завихрений воздуха, избавиться от вибраций и увеличить подъёмную силу. Вихревая система управления потоками воздуха, находящаяся в кормовой части аппарата, и сама форма фюзеляжа наделяли его отличными аэродинамическими свойствами. Встречный воздух плавно и безотрывно обтекал корпус во время полёта, а его сопротивление было существенно ниже, чем у традиционных самолётов. Эта система, получившая название УПС, являлась гордостью разработчиков и была запатентована ими не только в России, но и в Европе, США и Канаде. 

«ЭКИП» имел струйно-посадочное устройство на воздушной подушке и мог взлетать и садиться на аэродромах любой категории. Впрочем, аэродромы ему не были нужны вовсе: «русский НЛО», как назвали его на Западе, был способен приземляться хоть на лужайку, хоть на грунтовую площадку, хоть на болото.

Экранолёт — летающее крыло на воздушной подушке «ЭКИП». Фото: Commons.wikimedia.org

Принципиальное отличие от других аппаратов

Всех, кому посчастливилось наблюдать за взлетом, полетом и посадкой этого уникального самолета, поражала его способность очень плавно, но вместе с тем стремительно, парить над землей подобно птице. Самолет мог также очень резко менять высоту полета.

Столь удивительные полетные характеристики обеспечивала совершенно необыкновенная конструкция крыльев: в этом летательном аппарате они были соединены в единый «организм» с фюзеляжем, что позволяло силу сопротивления встречного потока воздуха превратить из препятствия в пользу. Вместо шасси в самолете была установлена воздушная подушка, обеспечивающая взлет и посадку на любую горизонтальную поверхность, включая водную. Наша летающая тарелка могла летать как обыкновенный самолет и как экраноплан.

Преимущества и недостатки экранопланов

Проект базы морских экранопланов

Уже на стадии изучения эффекта и эскизных проектов стало ясно, что переход от подводных к воздушным крыльям позволит достичь кораблям авиационных скоростей.

Реактивные экранопланы с поддувом реактивных струй двигателей под крыло показывают расчетную (и практическую, как оказалось позже) мореходность на взлете и посадке до 5 баллов.

В том случае, если тяги достаточно для горизонтального полёта вне зоны экранного эффекта в условиях работы классической аэродинамики мореходность становится практически не ограниченной.

Проект тяжелого авианесущего экраноплана

Это, в свою очередь, обеспечивает предельную транспортную безопасность. Да что там: у экраноплана аэродром всегда снизу — сядет даже при отказе всех двигателей.

Возможность быстрого маневрирования и подъема позволяет безопасно расходиться с судами и другими препятствиями.

Экраноплан в отличие от самолета не предполагает изменения давления, связанного с изменением высоты, а также «воздушных ям» и «болтанки».

Так что за ними будущее.

Как становились церковными братьями

В православных церквях к прихожанам обращаются, обязательно добавив «сестра» или «брат». /Фото: crosti.ru

Когда на Руси было принято православие, очень распространенной стала манера обращения друг у другу «братья и сестры». Верящие в Бога использовали это словосочетание, беря пример с апостолов, которые говорили о том, что все существа человеческие—дети Бога, а, следовательно, братья и сестры. До сих пор в православных церквях к пастве обращаются не просто назвав имя, но обязательно добавив «сестра» или же «брат». Это стало привычным и часто встречается в книгах и фильмах.

В работах богослова Копировского можно найти информацию о братствах, которые на Руси стали возникать в 15 веке, в период угрозы объединения таких религий как православие и католицизм. Люди, которые не хотели этого, а также были не согласны со стремящимся к церковной унии митрополитом Исидором (в то время был главой Русской Церкви), начали создавать братства за сохранение и упрочение православия. Очень сильным была религиозная конфронтация в таких городах как Львов и Киев, то есть там, где особенно прочно было положение католиков.

Участники таких братств всеми способами старались распространить православие. В их обязанности входила просветительская деятельность, организация типографий, открытие школ. Они старались выявлять вероотступников и противостоять им, было получено разрешение не слушаться местных епископов у восточных патриархов. Правда, в том случае, если епископ будет уличен в изменничестве. Большие права и общепризнанный авторитет имело братство из Львова. У него был даже личный суд для решения внутрибратских дел.

К середине 12 века братства стали практически не нужны, так как Львовская и Киевская земли присоединились к России. Количество братств стало уменьшаться, однако некоторое их количество сохранилось. Они приобрели статус благотворительных обществ.

Когда в 1917 году уклад Росси перевернула социалистическая революция, братства расслоились на две плоскости: те, который остались в новой советской стране, и те, которые действовали за ее границами. Первые направили свои усилия на поддержку устоев православия, которые стали шататься в новом атеистическом обществе, вторые же действовали за границей, сконцентрировавшись на объединении эмигрантов.

Реализация проекта[править | править код]

В 1993 году завершалось строительство 2 полноразмерных аппаратов ЭКИП с полным взлётным весом в 9 тонн, тогда же Правительство России приняло решение о финансировании проекта. Губернатор Саратовской области Д. Ф. Аяцков выступил с инициативой начать серийное производство, она была поддержана на госуровне Министерством оборонной промышленности, министерством обороны (головной заказчик) и министерством лесного хозяйства.

В 1999 году разработка аппарата ЭКИП (в Королёве) была включена отдельной строкой в бюджет страны, однако финансирование было прервано и деньги не были получены. Создатель ЭКИПа Лев Щукин переживал за судьбу проекта и, после многочисленных попыток продолжить проект на личные средства, умер от сердечного приступа в 2001 году.

При полном отсутствии интереса со стороны российского государства руководство саратовского авиационного завода, находящегося в критическом финансовом состоянии и входящего в концерн «ЭКИП», начало искать инвесторов за рубежом. В январе 2000 года директор Саратовского авиазавода Александр Ермишин провёл успешные переговоры в США, штат Мэриленд; на территории базы ВМФ США он выступил перед американскими военными и авиастроителями. Несколькими годами ранее ему и генеральному конструктору концерна было выдано предложение построить в США завод, так как предполагаемый рынок аппаратов класса ЭКИП в США оценивался в 2—3 миллиарда долларов. Стороны договорились о партнёрском сотрудничестве; условие Ермишина о финансировании параллельного производства в России американской стороной было отвергнуто.

С 2003 года работы по созданию ЭКИПа на саратовском авиазаводе были остановлены, ввиду отсутствия средств. Создан российско-американский летательный аппарат на основе ЭКИПа; его лётные испытания планировались на 2007 год в Мэриленде[источник не указан 706 дней].

Консорциум, объединяющий несколько европейских и российских исследовательских групп из университетов и промышленных предприятий, получил грант на проведение исследования течений, создаваемых крылом, подобным обтекателю ЭКИПа. Рабочее название проекта — «Вихревая ячейка-2050» (англ. Vortex Cell 2050). Исследования идут в рамках европейской целевой программы финансирования FP6.[источник не указан 706 дней]

Деньги так и не поступили

Изобретение Льва Щукина относилось к классу экранолётов. Такой аппарат может летать и как экраноплан (близко к поверхности земли или воды за счёт экранного эффекта), и как самолёт (на большой высоте). Подниматься он мог до 11 тысяч метров, а его крейсерская скорость достигала 610 километров в час.

Согласно расчётам дальность полёта «ЭКИП» составляла до 6 тысяч километров. Аппарат был способен перевозить тяжёлые крупногабаритные грузы (100 и более тонн) или большое количество пассажиров (более тысячи человек) на дальние расстояния. Если учесть, что экранолёту не нужны аэродромы, становится понятно, что он был бы незаменим во множестве ситуаций — при спасении людей на воде и в труднодоступных местах, тушении лесных пожаров, проведении разведки и патрулирования. А уж для жителей Крайнего Севера он точно стал бы любимым транспортным средством. При этом аппарат был очень устойчив в воздухе и даже при выходе из строя всех маршевых двигателей мог совершить безаварийную посадку всего на одном вспомогательном (минимально их ставилось 4 штуки) на неподготовленную грунтовую площадку и даже на воду.

Новость по теме

В Беларусь прилетел новый Embraer E195 для «Белавиа»

Первые образцы «ЭКИП» начали изготавливать в 1992 году, а в 1994-м провели испытания модели. Всего на Саратовском авиационном заводе было сделано два беспилотных аппарата. Лётные качества разработчиков порадовали, потенциал был очевиден. Правительство приняло решение о финансировании проекта, губернатор Саратовской области Аяцков предлагал начать серийное производство. Свой интерес проявляли Министерство обороны (оно выступало головным заказчиком) и Министерство лесного хозяйства. Применять инновационный летательный аппарат планировали для самых разных задач, поэтому разработали несколько модификаций — и беспилотную, и для пассажирских перевозок, и для патрулирования лесов. Были предложены также варианты для нужд армии — десантная и боевая.

Не стоит лишний раз напоминать, какие времена переживали в 90-е годы предприятия, работающие на оборонку. Несмотря на то что разработка аппарата «ЭКИП» была включена отдельной строкой в бюджет страны, деньги так и не поступили. Конструктор Щукин пытался найти средства на него самостоятельно, но в 2001 году он умер от сердечного приступа. Проект был заморожен.

Руководство Саратовского авиационного завода пыталось искать инвесторов за рубежом. Были проведены переговоры в США, директор даже выступил на военно-морской базе с докладом. Американцы предлагали построить завод по производству «русского НЛО» у них — предполагаемый рынок экранолётов они оценивали в 2-3 миллиарда долларов. Но финансировать производство в России они отказались.

«Сушки» от Павла Осиповича. Как конструктор Сухой штурмовик делал
Подробнее

Необычные летательные аппараты. Экранолет ЭКИП.

Экранолет ЭКИП

Советский многофункциональный безаэродромный летательный аппарат разработан авиаконструктором Щукиным Л. Н. Имел дискообразный несущий фюзеляж. Мог садиться и взлетать с любой свободной поверхности за счет использования воздушной подушки.

Также читайте – «Самые важные изобретения и открытия в истории».

В 1993г. принято решение о финансировании работ по ЭКИП, в 1999г. экранолет Щукина включили в бюджет России, но денег так и не выделили. Лев Николаевич пытался продолжить работы над своим детищем на собственные деньги, но сердце талантливого конструктора не выдержало и он скончался в 2001г.

Технические характеристики

При кажущейся простоте и незамысловатости конструкции самолет имел нешуточные летные возможности. При значительной экономии горючего самолет мог развивать совершенно фантастическую скорость полета – до 700 км/ч. Он был способен подниматься на высоту до 10 км. Теоретически он не мог разбиться: если бы вдруг отказали двигатели, самолет, плавно опускаясь, просто планировал бы со скоростью 3 м/с!

Всего было выпущено две модификации самолета-экраноплана: «ЭКИП Л2-1» и «ЭКИП Л2-2». Вторая «версия» превзошла первую по многим показателям: самолет этой серии был способен перевозить на далекие расстояния (до 6 000 км!) крупногабаритные грузы массой до 120 тонн или 1 200 пассажиров, развивая при этом скорость до 600 км/ч.

Подобную скорость полета и грузоподъемность обеспечивали 14 двигателей: 8 серии АЛ-34 и 6 серии Д 18Т, применяющиеся на сверхмощных самолетах.

Удивительным был и перечень топлива, которое мог использовать «ЭКИП»: керосин, природный газ или смесь газов, а также очень экономичная смесь воды и бензина.

Мнение эксперта
Александр Николаевич Румянцев
Изобретатель, владелец многих патентов, кандидат технических наук, профессор Санкт-Петербургского технического университета.

Еще одной уникальной характеристикой этой модели является полное отсутствие необходимости в аэродромах: самолет способен взлететь и сесть на любую горизонтальную поверхность протяженностью 500 метров.

Если добавить ко всему вышеперечисленному очень комфортные условия полета с высокой гарантией безопасности, очевидную экономичность данного самолета, можно с уверенностью объявить о создании совершенно нового типа летательных аппаратов, у которых большое будущее.

Допрыгались до эффекта экрана

История экрана стара, как самолёты вообще. Неоднократно наблюдали, особенно на первых монопланах, что самолёт «не хочет садиться» при заходе на посадку. Несмотря на снижение мощности мотора, самолёт не терял высоту – а потом, после большой потери скорости, падал с высоты на полосу. Пусть высота была небольшой, но и прочность была невелика – всё ломалось и даже гибли пилоты. Кроме просто падения, были и эффекты резкого задирания носа и падения на крыло, что добавляло неприятных последствий. Поначалу проблем в авиации было столько, что эта была просто одной из многих. Её отмечали, но до досконального разбора причин «не доходили руки», тем более, что, когда самолёты стали тяжелее, с большей нагрузкой на крыло и большей скоростью – влияние эффекта снизилось.
Чуть позже, на тяжёлых гидропланах, которые очень долго и низко разгонялись, заметили и выгоду полёта на малой высоте. Двенадцатимоторный «Dornier Do X», крыло которого имело значительную хорду, расходовал в таком режиме значительно меньше топлива.
Наступило время разобраться, наконец, в чём же дело. У нас первым был знаменитый Б. Н. Юрьев и его работа «Влияние земли на аэродинамические свойства крыла». Занимались, конечно, и за рубежом, в первую очередь нужно отметить Липпиша.
Чтобы разобраться и нам, прикоснёмся к теории.
 

Экранопланов должно было быть больше, но…

“Лунь” после “консервации”

Судьба уникальных аппаратов Алексеева и его конструкторского бюро оказалась незавидной.

Экранопланы, несмотря на своё явное превосходство над аппаратами классических аэродинамических схем, завершили свою историю ещё раньше.

В 1980 году ошибка пилотирования «Каспийского монстра» привела к катастрофе — к счастью, без жертв. Но Алексееву, попавшему в немилость руководства, спасти КМ не позволили: аппарат затонул спустя почти неделю в Каспийском море, где и находится по сей день.

“Орлёнок” в музее ВМФ

Вместо малой серии из 24 «Орлят» военные ограничились опытными образцами: после смерти в 1984 году Министра обороны СССР Д. Ф. Устинова, курировавшего наукоёмкое вооружение, работы по выпуску и развитию были свёрнуты.

Четыре изготовленных экземпляра «Орлёнка» в разобранном состоянии базировались на базе ВМФ в городе Каспийск, откуда в 2007 один переехал в Музей ВМФ в Москве, а 3 оставшихся — на металлолом.

По результатам испытаний планировалось собрать ещё 7 экранопланов типа «Лунь».

Современное состояние “Луня”. Последняя стоянка

Финансовые проблемы, целесообразность и новое государство не дали их реализовать, хотя на момент прекращения работы над созданием экранопланов проекта 903 создавался ещё один корабль.

Изготовленный задел отправили на металлолом. Сам ракетоносец длительное время стоял в сухом доке на территории завода «Дагдизель» в Каспийске.

В 2020 году его обнаружили брошенным на побережье Каспийского моря. Лучшее завершение легендарной технической истории.

Сводные, единоутробные и единокровные — в чем разница?

Сводные братья и сестры имеют разных родителей. /Фото: deti.mail.ru

Если мужчина и женщина до вступления в брак уже имели детей от предыдущих партнёров, то такие дети приобретают статус сводных братьев и сестер. То есть, люди связаны семейными отношениями, а не генетическим родством. Бывает, что люди ошибочно называют сводными тех детей, которые имеют общего отца или мать. Все немножко не так. На самом деле, если дети имеют одну мать, но разных отцов, то их следует называть единоутробными братьями/сестрами, а для тех, у кого разные матери, но один отец, существует термин единокровные братья/сестры.

Есть очень интересный нюанс: когда в семье, где есть сводные братья, рождается единоутробный или единокровный мальчик, в дальнейшем, в следующих поколениях, потомки этих детей будут официально считаться кровными родственниками.

Теория

Звук, по определению, волна давления в воздухе, скорость звука — скорость распространения давления в воздухе. Под крылом давление растёт, и рост давления распространяется, ровно как и обычный звук, отражаясь от поверхности. Если крыло достаточно широкое, а скорость невелика, то отражённая волна давления попадает в крыло и дополнительно повышает давление под ним. На очень малых высотах и скоростях это может произойти даже неоднократно.
Чтобы успеть попасть в крыло, волна должна успеть пролететь две высоты, пока крыло пролетит свою ширину. Перейдя от словесного описания к формуле, получаем:2*H / Vзв < L/V, гдеH — высота полёта, Vзв — скорость звука,L — ширина (хорда) крыла, V — скорость полёта.
Формула, как видите, проста и даже тривиальна. Но именно из неё следует практически всё, что можно сказать об экранопланах.
 

Необычные летательные аппараты. Гибридный дирижабль – термоплан.

Гибридный дирижабль – термоплан

Этот необычный летательный аппарат создавался студентами Московского авиационного Института на исходе 1970-х годов. Главной фишкой гибридного дирижабля являлся фюзеляж, который имел герметичную конструкцию, наполовину заполненную гелием, и на половину горячими выхлопными газами. Таким образом, он сочетал в себе преимущества дирижабля и самолета.

Вас может заинтересовать – «Самые необычные и странные вертолеты».

В 1992г. даже построили летный образец, но в связи с тяжелой финансовой ситуацией в стране, к летным испытаниям так и не приступили. Вначале 2000-х пытались реанимировать проект, однако, из этого ничего не получилось.

Заключение

Буквально все демонстрируемые проекты — ничего не решают, тупо паразитируя на старой идее.Но ситуацию улучшить можно. Проблема экраноплана в устойчивости — значит, нужна компьютерная устойчивость. Самолётам это даёт существенную, в десяток процентов, экономию, а экраноплан это может просто спасти. Не только устранятся опасности, в разы упадут расходы на стабилизацию.
Да, это будет высокотехнологичный и дорогой аппарат, но он сможет летать. Если ещё и применить электро- или гибридную схему двигательной установки, может, удастся и проблемы коррозии порешать. Хотя, конечно, эрозия воздушных винтов, птички, лодки и особенно яхты с их высокими мачтами — никуда не денутся.