Сигнализация на железнодорожном транспорте

Основные сведения

СЦБ — сигнализация централизация, блокировка (Автоматика и телемеханика) — комплекс технических средств, повышающий пропускную способность железных дорог при безусловном обеспечении безопасности движения поездов.

Также, СЦБ — наименование специальности Автоматика, телемеханика и связь до 1948 года.

На железных дорогах широко применяют различные средства автоматического и телемеханического управления производственными процессами: движением поездов, электроснабжением и пр. Важнейшими средствами железнодорожной автоматики и телемеханики являются устройства сигнализации, централизации стрелок и сигналов и путевой блокировки (СЦБ).

Обычно системами автоматики осуществляется регулирование, контроль и управление объектами, когда расстояние между ними невелико, а если объекты удалены, то система автоматически преобразуется в систему телемеханики. На практике не всегда можно провести четкую грань между системами автоматики и телемеханики, так как они часто используются совместно.

К устройствам сигнализации относятся сигнальные приборы, при помощи которых передают на поезда приказы и извещения о запрещении или разрешении движения, ограничении скорости и т.п.

Устройства централизации стрелок и сигналов служат для управления из одного пункта стрелками и сигналами, расположенными далеко друг от друга. Эти устройства обеспечивают такую взаимозависимость между стрелками и сигналами, которая исключает открытие сигналов, если стрелки не поставлены в нужное положение, а сигналы враждебных маршрутов не закрыты.

Устройства путевой блокировки предназначены для регулирования движения поездов по перегонам таким образом, чтобы между поездами было расстояние, необходимое по условиям безопасности. Это возможно потому, что устройства путевой блокировки не допускают открытия сигнала до тех пор, пока участок пути занят другим поездом.

Все устройства СЦБ в зависимости от их назначения условно делят на две группы: устройства СЦБ на перегонах и устройства СЦБ на станциях.

К первой группе относятся автоблокировка, автоматическая локомотивная сигнализация, путевая полуавтоматическая блокировка, ко второй — электрическая, диспетчерская и горочная централизация.

Системы железнодорожной автоматики и управления движением поездов необходимы для обеспечения безопасного руководства эксплуатационными процессами на железных дорогах.

Цели и задачи систем железнодорожной автоматики, телемеханики и управления следующие:

системы железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ) обеспечивают безопасное управление транспортными процессами. Главным в них является аспект безопасности;

системы управления движением поездов обеспечивают оптимальное управление последовательностью основных и вспомогательных процессов при организации перевозок.

Взглянув на контур управления в системе ЖАТ, можно убедиться, что протекающие в нем процессы обусловлены внутренними событиями. Теоретически и на практике несколько процессов могут идти параллельно. В системах управления движением поездов процессы инициируются внешними факторами, такими, как график движения поездов, реагирование на возникновение потребности в перевозках и т. д.

Обе системы используют средства и методы передачи и обработки информации. Вопросы безопасности, надежности и доступности важны в обеих системах, даже если они служат различным целям: СЖАТ регулирует процессы перевозоки предупреждает аварии и крушения, в то время как система управления движением поездов должна предупреждать ошибки, влияющие на эффективность управления перевозками.

В современных системах управления и ЖАТ используются похожие технические компоненты (промышленные компьютеры, микропроцессорное управление), но любой вопрос в отношении их безопасности и эксплуатационной готовности следует рассматривать комплексно, принимая в расчет взаимосвязь обеих систем в разных ситуациях.

Сигналы тревоги и чем они подаются

Сигналы тревоги подаются гудками силовых установок, свистками электропоездов, локомотивов, сиренами, рожками.

— Общая тревога — 1 длинный 3 коротких

при обнаружении на пути или в тоннеле препятствия или неисправности, угрожающей безопасности движения; при необходимости снять напряжение с конт. рельса; при крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь; при потере поездом (составом) тормозного эффекта, если создается угроза наезд на препятствие ли людей. При необходимости сигнал подается каждым работником.

— Пожарная тревога — 1 длинный 2 коротких. При необходимости сигнал подается каждым работником.

— Воздушная тревога — ряд коротких звуков (на станциях сигнал воздушной тревоги , поданный в городе сиренами или переданный по радиотрансляционной сети, немедленно повторяется сиренами, а на наземных путях — свистками поездов, составов, локомотивов и гудками силовых установок, а также объявляется по сети ГГО.

— Химическая тревога или радиационная опасность — 1 длинный 1 короткий (подается в течении 2-3 минут: — на наземных путях свистками поездов, составов, локомотивов; — на станциях, в эл. депо и др. предприятиях объявляется по сети ГГО по распоряжению соответственно начальника станции, эл. депо, предприятия.

2. Порядок и сроки проверки плана и профиля пути и тоннельной обделки.

• Состояние путей и тоннелей должно проверяться:
• — вагоном-путеизмерителем или путеизмерительной тележкой не реже одного раза в месяц:
• — габаритным вагоном или габаритной рамой для проверки габаритов приближения оборудования не реже одного раза в год.
• Состояние тоннельных обделок должно проверяться сплошным нивелированием при эксплуатации тоннелей сроком:
• — до 5 лет — не реже одного раза в год.
• — от 5 до 10 лет — не реже одного раза в три года,
• — более 10 лет — не реже одного раза в пять пет.

Движение первых поездов. Отправление поездов после ночного отстоя: если состав стоял за светофором автоматического действия, за входным или выходным светофором полуавтоматического действия, за маневровым светофором ( на станции и парковых путях).

Время хода первого поезда по линии (после ночного отстоя) увеличено на 2 – 3 мин. ((зависит от того, какое расстояние поезд проходит первым) и это дополнительное время заложено в ГДП.

Дополнительное время хода первого поезда с разбивкой этого времени по перегонам устанавливает служба «Т».

1. В расписании первого поезда с левой стороны около наименования станций вертикальной красной полосой отмечен участок, где поезд идет первым.
2. ДСП всех станций должны встречать и провожать первый поезд по каждому пути, сверять № поезда, № маршрута и время его отправления с выпиской из ГДП, следить:
3. — за исправностью подвижного состава,
4. — за правильным его осигнализированием,
5. — за освещением вагонов и за бортовой сигнализацией.
6. После отправления первого поезда по каждому из путей ДСП должен доложить об этом ДЦХ (докладывают ДСП только начальных станций, с которых первый поезд начинает свое движение).
7. После прохода первого поезда ДСП отключает рабочее и аварийное освещение тоннеля, а в случае, если по приказу ДЦХ на первые пять поездов выдаются письменные предупреждения, то после прохода пятого поезда.
8. Машинист первого поезда обязан подавать оповестительный сигнал (один длинный) перед сигнальным знаком «С» и перед стрелочными переводами.
9. После ночного отстоя, движение разрешается если состав (часть состава) находится:
10. — За светофором автоматического действия — со скоростью не более 20 км/ч до появления разрешающего сигнального показания АЛС, а на линиях не оборудованных АЛС-АРС до следующего светофора
11. — За светофором полуавтоматического действия (входным, выходным):
12. по распоряжению ДЦХ при наличии разрешающего сигнального показания АЛС,
13. а при отсутствии разрешающего сигнального показания АЛС — по приказу или копии приказа ДЦХ со скоростью не более 20 км/ч до появления разрешающего сигнального показания АЛС (до следующего светофора)
14. — За маневровым светофором на станции — по распоряжению ДЦХ, ДСЦП, по ручному или звуковому сигналу ДСП — со скоростью не более 20 км/ч до появления разрешающего сигнального показания АЛС (до следующего светофора)
15. — За маневровым светофором на парковых путях — маневровое передвижение после отстоя по маршруту, огражденному данным светофором, производится по распоряжению ДСЦП, по ручному или звуковому сигналу ДСЦП, дежурного стрелочного поста или оператора поста централизации.
16. Если состав находится в длительном отстое и машинисту не видно показание впереди расположенного маневрового светофора, то движение к этому светофору разрешается по распоряжению ДЦХ или ДСЦП по истечении времени указанного в расписании со скоростью не более 20 км/ч.
17. Билет 11

Назначение и принцип работы АЛС-АРС

Блок АЛС-АРС на пульте управления

АЛС-АРС относится к автоматическим системам интервального регулирования движения поездов и обеспечивает:

• непрерывный контроль длины свободного участка пути перед поездом и поддержание безопасного интервала между попутно следующими поездами в зависимости от скорости движения поездов;
• передачу в кабину машиниста информации о допустимой (разрешенной) скорости движения в реальном масштабе времени;
• постоянное сравнение фактической скорости с разрешенной;
• автоматическое включение тормозов с выдачей акустического сигнала, если фактическая скорость превышает разрешенную;
• автоматическое прекращение торможения, если фактическая скорость стала меньше или равна разрешенной;
• автоматическое торможение вплоть до полной остановки поезда, если машинист не подтвердит свою бдительность; такое подтверждение производится нажатием специальной кнопки или педали;
• ограждение хвоста впереди идущего поезда сигнальной командой, запрещающей движение, подаваемой в последнюю свободную (перед занятой поездом) рельсовую цепь;
• выполнение других требований безопасности движения поездов, согласно ПТЭ метрополитенов.

При АЛС-АРС также обеспечивается контроль целостности рельсовых нитей железнодорожного пути. На линиях, где система АЛС-АРС является основным средством сигнализации при движении поездов, она дополняется дублирующим автономным устройством АРС (ДАУ-АРС). В этом случае на пульте в кабине машиниста имеется информация о допустимой скорости движения как на проследуемой рельсовой цепи (основная сигнализация), так и об ожидаемой допустимой скорости движения на впередилежащей рельсовой цепи (предупредительная сигнализация). Для передачи информации о допустимой скорости движения используются частотные кодовые сигналы, когда каждой частоте кодового сигнала соответствует определенная скорость:

• 75 Гц — 80 (90) км/час,
• 125 Гц — 70 (75) км/час,
• 175 Гц — 60 км/час,
• 225 Гц — 40 км/час,
• 275 Гц — 0 — сигнал остановки.

Частота 325 Гц имеет следующие значения:

• в системе «Днепр» — предупредительное сигнальное показание «Равенство скоростей», указывающее, что скорость на впередилежащей рельсовой цепи равна или больше допустимой скорости на проследуемой рельсовой цепи;
• комбинация сигнальных частот 225 Гц и 325 Гц используется для передачи кодового сигнала направления движения (КС-Н); при этом она несет информацию о допустимой скорости движения 40 км/час;
• в ДАУ-АРС — несет информацию о направлении движения поезда и о допустимой скорости 40 км/час.

Указателем в кабине управления электропоездом подаются сигналы:

• цифровое показание — «Разрешается движение со скоростью, не превышающей указанную сигнальным показанием»;
• цифра «0» (ноль) — «Стой! Требуется остановка»;
• буквы «НЧ» (нет частоты) или «ОЧ» (отсутствие частоты) — «Стой! Требуется остановка. Впереди путь занят, неисправность путевых, поездных устройств АЛС-АРС, излом рельса, не задан маршрут, некодируемая рельсовая цепь»;
• чередующиеся показания «О» и «НЧ» («ОЧ») — сигнал абсолютной остановки (допускается на линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС) — «Стой! Требуется остановка».

Предупредительная сигнализация о допустимой скорости движения на впередилежащей рельсовой цепи подается в виде цифрового или буквенного сигнального показания («РС»).

При АЛС-АРС попутно следующие поезда разграничиваются блок-участком АЛС-АРС.

Блок-участок АЛС-АРС — участок пути от конца рельсовой цепи, занимаемой поездом, равный длине тормозного пути при торможении устройствами АЛС-АРС со скорости, разрешенной на проследуемой рельсовой цепи. Границами блок-участка АЛС-АРС являются изолирующие стыки или точки подключения к рельсам аппаратуры рельсовых цепей. На границе рельсовых цепей устанавливается литерная табличка с номером рельсовой цепи, занимаемой головой поезда.

Длина блок-участка АЛС-АРС переменная и зависит от допустимой скорости на проследуемой рельсовой цепи. Свободное состояние блок-участка АЛС-АРС контролируется управляющим реле.

Журналы и бланки

БухгалтерияОхрана труда и техника безопасностиМЧСКадровая работа: Журналы, бланки, формыЖурналы, бланки, формы документов для органов прокуратуры и суда, минюста, пенитенциарной системыЖурналы, бланки, формы документов МВД РФКонструкторская, научно-техническая документацияЛесное хозяйствоПромышленностьГостиницы, общежития, хостелыСвязьЖурналы и бланки по экологииЖурналы и бланки, используемые в торговле, бытовом обслуживанииЖурналы по санитарии, проверкам СЭСЛифтыКомплекты документов и журналовНефтебазыБассейныГазовое хозяйство, газораспределительные системы, ГАЗПРОМЖКХЭксплуатация зданий и сооруженийЖурналы и бланки для нотариусов, юристов, адвокатовЖурналы и бланки для организаций пищевого производства, общепита и пищевых блоковЖурналы и бланки для организаций, занимающихся охраной объектов и частных лицЖурналы и бланки для ФТС РФ (таможни)Журналы для образовательных учрежденийЖурналы и бланки для армии, вооруженных силБанкиГеодезия, геологияГрузоподъемные механизмыДокументы, относящиеся к нескольким отраслямНефтепромысел, нефтепроводыДелопроизводствоЖурналы для медицинских учрежденийАЗС и АЗГСЭлектроустановкиТепловые энергоустановки, котельныеЭнергетикаШахты, рудники, метрополитены, подземные сооруженияТуризмДрагметаллыУчреждения культуры, библиотеки, музеиПсихологияПроверки и контроль госорганами, контролирующими организациямиРаботы с повышенной опасностьюПожарная безопасностьОбложки для журналов и удостоверенийАптекиТранспортРегулирование алкогольного рынкаАвтодороги, дорожное хозяйствоСамокопирующиеся бланкиСельское хозяйство, ветеринарияСкладСнегоплавильные пунктыСтройка, строительствоМетрологияКанатные дороги, фуникулерыКладбищаЖурналы для парикмахерских, салонов красоты, маникюрных, педикюрных кабинетовАрхивыАттракционы

Книги

Нормативные правовые актыОбщественные и гуманитарные наукиРелигия. Оккультизм. ЭзотерикаОхрана труда, обеспечение безопасностиСанПины, СП, МУ, МР, ГНПодарочные книгиПутешествия. Отдых. Хобби. СпортНаука. Техника. МедицинаКосмосРостехнадзорИскусство. Культура. ФилологияДругоеКниги издательства «Комсомольская правда»Книги в электронном видеКомпьютеры и интернетБукинистическая литератураСНиП, СП, СО,СТО, РД, НП, ПБ, МДК, МДС, ВСНГОСТы, ОСТыЭнциклопедии, справочники, словариДомашний кругДетская литератураУчебный годСборники рецептур блюд для предприятий общественного питанияЭкономическая литератураХудожественная литература

Похожие:

Инструкция, руководство по применению

История правил эксплуатации железной дороги

На железных дорогах почти каждый аспект поведения сотрудников регулируется эксплуатационными правилами. Сотрудники, выполняющие свою работу небезопасным образом, обычно нарушают правила эксплуатации и безопасности. Инциденты, связанные с человеческим фактором, вызваны или вызваны небезопасным поведением и отношением к работе, в отличие от факторов, не связанных с поведением, таких как ненастная погода или необнаруженные неисправные пути. Таким образом, почти все происшествия и травмы, связанные с человеческим фактором, могут быть связаны с одним или несколькими нарушениями правил эксплуатации или безопасности.

К 1850-м годам правила эксплуатации железных дорог, часто печатаемые в виде брошюр или на обратной стороне табеля учета рабочего времени, приобрели почти универсальное применение. 14 апреля 1887 года представители 48 железных дорог проголосовали за принятие того, что сейчас известно как Стандартный кодекс правил эксплуатации (SCOR) , опубликованный AAR. Таким образом, в основе всех сводов правил железных дорог в Северной Америке сегодня лежит SCOR как при разработке, так и при применении.

SCOR, однако, никогда не предназначался для использования в качестве действующего свода правил. Скорее, его основная цель заключалась в том, чтобы стандартизировать операционную практику в той степени, в которой это практически возможно, при этом сохраняя при этом гибкость отдельных железных дорог, позволяющих изменять или опускать правила по своему усмотрению. Даже своды правил с идентичной фразеологией можно интерпретировать и применять по-разному на разных железных дорогах. Несмотря на то, что SCOR использовался в качестве справочника, он был в первую очередь матричным документом, на основе которого отрасль могла установить стандартный текст и общую систему нумерации. Фактически, до недавнего времени железные дороги редко отклонялись от первоначальной системы нумерации.

В настоящее время на большинстве железных дорог класса I в США используется один из двух «стандартных» сводов правил: свод правил Северо-восточного консультативного комитета по правилам эксплуатации (NORAC) и Общий свод правил эксплуатации (GCOR) . Conrail , Amtrak и несколько пригородных и коротких железных дорог на северо-востоке США используют свод правил NORAC. GCOR используется каждой железной дорогой Класса I к западу от реки Миссисипи, большинством железных дорог Класса II и многочисленными короткими железными дорогами. Несколько железных дорог, включая CSX , Norfolk Southern , Illinois Central , Metro North и Florida East Coast , приняли свои собственные своды правил. В случае NS и CSX свод правил NORAC был интегрирован в их существующую структуру сводов правил в результате слияния с Conrail. Metro-North использует свод правил, основанный на NORAC. Long Island Rail Road (LIRR) по- прежнему использует правило книгу, которая основана на стандартном Кодексе правил эксплуатации. Канадские железные дороги используют CROR.

Исследования показывают, что на небезопасное рабочее поведение может влиять любое количество факторов, включая температуру, рабочую нагрузку, время суток и конкретные рабочие задачи, и это лишь некоторые из них. Небезопасное рабочее поведение также было связано с организационной культурой и организационными процессами. Следовательно, прежде чем можно будет снизить уровень небезопасного рабочего поведения на железных дорогах, необходимо понять некоторые из причин, по которым сотрудники не соблюдают правила эксплуатации железных дорог. Кроме того, должно быть понимание некоторых культурных компонентов соблюдения правил в рамках железнодорожной системы, в частности, развития железнодорожных правил, и того, как эта культура взаимодействует с небезопасным рабочим поведением.